W czerwcu 2001 r. na frontonie domu przy ul. Inżynierskiej pod numerem 6 odsłonięto tablicę pamiątkową. Stąd bowiem 11 grudnia 1866 r. wyruszył szynowy pojazd z konnym zaprzęgiem. Mógł zabrać ok. 35 pasażerów na miejscach siedzących oraz na ławach ustawionych na dachu pojazdu zabezpieczonych poręczami. Konstrukcja była drewniana.
Oprócz wagonów pasażerskich użytkowano pojazdy towarowe. I na tym zakończę, bo tematem naczelnym tego szkicu nie są tramwaje, tylko autobusy. Chłopaczkowie, których nigdy nie brakowało na ulicach warszawskich, nazywali konne tramwaje ropuchami.
Prawdopodobnie ze względu na oryginalną konstrukcję wozów, a może dla żartu. Dla porządku muszę dodać, że inicjatorem wmurowania wspomnianej tablicy był Tadeusz Szurek, chłopak z Pragi i jej wielki miłośnik (niestety, dziś już nieżyjący) o rodowodzie tramwajarskim. Zainteresowanych historią komunikacji tramwajowej odsyłam do znakomitych artykułów zamieszczonych w miesięczniku „Kurier Warszawski”.
Pierwszy autobus pojawił się w Warszawie w 1917 r. podczas I wojny światowej. Tylko przez miesiąc kursował na trasie pl. Zbawiciela – pl. Krasińskich. Od 1919 r. można już mówić o rozpoczęciu komunikacji autobusowej. Zakupiono 56 pojazdów. Były to piętrusy czołowych wytwórni zagranicznych. Co roku rozbudowywano zajezdnie, zwiększył się park autobusów i liczba obsługiwanych tras.
I oto pewnego ranka o bardzo wczesnych godzinach usłysz06eliśmy warkot silników. Najpierw dochodziły dźwięki słabe. Z każdą sekundą wzrastały. Wreszcie hałas był odczuwany nie tylko przy ul. Inżynierskiej, lecz także Wileńskiej, Zaokopowej i Małej. Wszędzie otwarto okna, w których pojawiły się zawsze ciekawe sensacji głowy i główki pań z jeszcze nierozczesanymi włosami zdobionymi papilotami lub lokówkami. Dopiero po pewnym czasie dowiedzieliśmy się o przyczynach hałasu. Oto w niedawno, bo w 1921 r., w zbudowanej zajezdni o miłej dla oka architekturze, wzdłuż jezdni ul. Inżynierskiej grzały się silniki 30 autobusów. Były pięknie pomalowane, czyściutkie. Ponad nimi unosił się bladoniebieski obłok dymu, podobno niegdyś czystych spalin… Był koniec czerwca 1928 r. Jako sześcioletni wówczas właściciel i kierowca drewnianego samochodu, który towarzyszył mi wleczony na sznurku podczas spacerów z Mamą, musiałem obejrzeć nowe samochody.
Autobusy zostały zakupione we Francji z wytwórni Somua. Już na pierwszy rzut oka różniły się od dotychczas znanych. Tęponose wozy zabierały 32 pasażerów na miejscach siedzących i 12 na stojących. Kabina kierowcy miała miejsce dla konduktora lub mechanika. Orientacyjne wymiary: długość 8,8 m, szerokość 2,25 m, wysokość 3,8 m, masa całkowita pojazdu 9 t, a prędkość podróżna ok. 50 km/godz. (dane podaję według znakomitej pracy historyków motoryzacji Aleksandra Rostockiego i Jana Tarczyńskiego „Automobilizm w Warszawie do 1939 r.”, PIW 1988). Osobliwa sylwetka autobusu od razu wywołała reakcję wyrostków. Do nowego pojazdu miejskiego przylgnęły nazwy „wieprz”, „świnka” a najczęściej „mops”. Takie to prawo ulicy. Autobus miał dla pasażerów tylko jedno tylne wejście i wyjście zamykane przez konduktora na łańcuch. Według opinii sprzedawców gazet dobrze się wskakiwało i wyskakiwało w biegu. Znikała groźba upadku pod koła przy drzwiach usytuowanych typowo z boku autobusu. W następnych latach wznowiono zakup coraz to nowszych wersji. Później kupowano jedynie podwozia z silnikiem, a nadwozia produkowano w kraju. Wytwórcą była znana lotnicza firma Plage i Laśkiewicz z Lublina.
W marcu 1939 r. miasto dysponowało 132 autobusami różnych wytwórni, trzeba autokarami i 10 samochodami osobowym oraz 37 pojazdami technicznej obsługi. To dane zaczerpnięte z obszernych i ciekawych informacji zawartych na stronie internetowej Zakładów Transportu Miejskiego. I tyle w ogromnym skrócie o mopsach z ul. Inżynierskiej.
