Miejsce, gdzie wszystko, co potrzebne do życia, znajdziemy na niewielkiej przestrzeni… Sklepy, szkoła, przychodnia, park, miejsce pracy – to wszystko w zasięgu krótkiego spaceru, wśród czystego powietrza, bez spalin samochodowych. Miasto 15-minutowe. Brzmi jak bajka? Czy może ponura wizja getta?
Ta forsowana obecnie w Europie koncepcja Carlosa Moreno została zaprezentowana w 2015 r., kiedy na konferencji ONZ zawierano porozumienie klimatyczne, i błyskawicznie zyskała uznanie wśród miejskich aktywistów. Jak mówi sam autor, chodzi o to, by w promieniu 15-minutowego spaceru lub jazdy rowerem każdy miał możliwość „przeżywania esencji miejskich doświadczeń”. Oprócz przeżyć duchowych ludzie mają również potrzeby przyziemne, które również takie miasto ma zaspokoić, w zasadzie w całości. Szkoła, praca, zakupy, rozrywka – to wszystko znajdzie się w zasięgu ręki, tak blisko, że nie trzeba będzie uruchamiać samochodu. Ten środek lokomocji stanie się zbędny, w sumie tak jak potrzeba przemieszczania się. Zakładając oczywiście, że uda się rzeczywiście zaspokoić te potrzeby na tak ograniczonym obszarze. Ile bowiem sklepików, szkół i usług może się pomieścić w wyznaczonym promieniu? Skąd założenie, że będą one odpowiadać mieszkańcom pod wszelkimi względami, takimi jak cena, jakość, dostępność? I w końcu co z możliwością wyboru? Czy będzie wybór czy też przymus korzystania z tego, co znajduje się w określonych promieniu?
Sama koncepcja nie jest nowa, podobnych powstało wiele na przestrzeni ostatniego stulecia, czyli okresu najbardziej drapieżnej urbanizacji. Ebenezer Howard stworzył ideę miasta ogrodu, pierwotnie nazwanego miastem społecznym. Co znamienne, z aspektu społecznego wkrótce Howard się wycofał (jak sugerują badacze – pod wpływem inwestorów przemysłowców zaangażowanych w jego projekt), pozostając przy koncepcji stricte urbanistycznej.
Podobne założenie było realizowane również w Polsce Ludowej, jednak pod mniej chwytliwym pojęciem normatywu urbanistycznego. Ówczesne standardy projektowania osiedli mieszkaniowych uwzględniały także infrastrukturę towarzyszącą: handel, usługi, przedszkola, szkoły itp. Zasady ich rozmieszczenia uzależnione były od izochrony dojścia pieszego. Normatyw z 1974 r. wskazywał jako maksymalny promień dojścia do placówek oświatowych 500 m, taki sam dla usług podstawowych, zwiększał do 1000 m dla ponadpodstawowych usług i terenów sportowo-wypoczynkowych – w przeliczeniu metrów na minuty daje to… ok. 15 minut! Tak zaprojektowane osiedla istnieją nadal – krakowska Nowa Huta, gdańska Zaspa czy warszawskie Jelonki.
Co zatem odróżnia je od Morenowskiej idei miasta 15-minutowego? Właśnie idea. O ile dawnym celem było zapewnienie mieszkańcom optymalnych warunków zamieszkiwania, o tyle teraz w grę wchodzą zgoła inne motywacje. Wskazuje na to jasno przykład angielskiego Oxfordu, gdzie rok temu został wprowadzony podział na strefy i jednocześnie ograniczenie ruchu samochodowego pomiędzy nimi. Mieszkańcy będą mogli wydostać się samochodem poza swoją strefę 100 razy w roku, a nad przestrzeganiem limitu będą czuwać filtry drogowe. Te doniesienia sprawiły, że nagle zrobiło się mniej przyjemnie, a zielono-rowerowa sielanka ustąpiła innej wizji – ograniczenia wolności i swobodnego przemieszczania się. W Oxfordzie wybuchły protesty, natomiast świat z nową uwagą zaczął przyglądać się z pozoru niewinnej koncepcji. Wielu bowiem zdało sobie nagle sprawę, do czego może ona doprowadzić. Nie dziwi w świetle tych wydarzeń określenie miasta 15-minutowego mianem getta. Czym innym bowiem jest stworzenie ograniczonej przestrzeni, w której umieszcza się ludzi i kontroluje ich mobilność?
Przypomnę, że to niejedyna próba ograniczania swobody przemieszczania się. Doświadczamy tego również u nas, w Polsce. Kolejne miasta wprowadzają strefy Tempo 30 (gdzie ograniczenie prędkości jest najmniejszym problemem w zestawieniu ze zmianami organizacji ruchu i psuciem infrastruktury drogowej). Warszawę czeka w najbliższym czasie kolejny szok – Strefa Czystego Transportu. W praktyce oznacza to brak możliwości wjechania do siedmiu dzielnic samochodem niemieszczącym się w normach (bardziej wyśrubowanych niż w Berlinie). Co mają uczynić mniej zamożni ludzie dojeżdżający z całej Polski do przychodni, szpitali czy po prostu do pracy – tego nie wyjaśniono. Jak również tego, jak ma się do tego konstytucyjne prawo korzystania z, legalnie nabytej, własności. Wraz z wprowadzeniem miasta 15-minutowego takie wyjaśnienia przestaną być potrzebne, tak jak zbędne staną się prywatne samochody – a te są największą bolączką zielono-czerwonego aktywu. Nietrudno dostrzec, że wszystkie wymienione wyżej działania mają na celu zniechęcenie ludzi do posiadania własnego auta. Wyrugowanie transportu indywidualnego to nie tylko działanie na rzecz klimatu – to także, a może przede wszystkim uzależnienie ludzi od transportu publicznego, albo – w zależności od potrzeb – unieruchomienie ich w konkretnym miejscu i czasie. Być może brzmi to nieco jak kolejna teoria spiskowa. Czyż jednak daleko jest do jej realizacji? A na końcu „nie będziesz miał niczego i będziesz szczęśliwy”…
Barbara Domańska,
urbanistka i radna dzielnicy Praga-Północ, Stowarzyszenie „Kocham Pragę”
